Skip navigation

Tag Archives: Scheepsramp

Rampen zijn van alle tijden. Overstromingen, explosies, ongelukken. Alleen sommige rampen blijven langer hangen dan anderen, zoals de Watersnoodramp, de Sint Elisabethsvloed en de Bijlmerramp. In de Maand van de Geschiedenis blikt Dag van Toen terug op rampen in Zuid-Holland die niet meer heel uitgebreid op het netvlies van mensen staan.

De keuze voor de Top10 van Vergeten Rampen is uiteraard compleet arbitrair, omdat menselijk leed uiteraard (en gelukkig) niet met elkaar te vergelijken is. Het is slechts een poging om deze rampen ook eens voor het voetlicht te krijgen.

5. Treinramp in Sliedrecht (1942)

Bij een treinongeluk bij Sliedrecht komen achttien mensen om het leven. Een trein boort zich in een stilstaande passagierstrein, die stond te wachten bij het station. Meerdere treinstellen worden verpulverd.

“De ravage was enorm. De stoomlocomotief reed nog ongeveer honderd meter door, voordat het ontspoorde. De houten wagons werden in elkaar gedrukt, alsof ze van papier waren. De meeste slachtoffers zaten in de stoptrein.”

(fragment Dagvantoen, ‘Ravage na treinramp bij Station Sliedrecht’)

Een van de wissel stond verkeerd afgesteld. Ook was er sprake van ‘gebrekkige communicatie’. Op het moment van het ongeluk was de crash bij Sliedrecht het één-na-grootste treinongeluk in de Nederlandse geschiedenis. Inmiddels staat het ongeluk vierde op de lijst met meeste slachtoffers.



4. Derde Sint-Elizabethsvloed, definitief ontstaan van de Biesbosch (1424)

De meeste mensen kennen de tweede Sint-Elisabethsvloed (1421), Daarbij waren grote gebieden rondom Dordrecht onder water gelopen. De derde vloed, een paar jaar later, had mogelijk nog grotere gevolgen.

Na de vorige vloed waren de mensen van het gebied aan de slag gegaan om de dijken te herstellen en het water weg te pompen. Door de nieuwe overstroming waren al deze reparaties weer compleet weggevaagd.

De overstroming zorgde voor een enorme klap voor het moraal van de mensen. Er werd daarna niet eens meer een poging gedaan om de dijken van de Groote Waard opnieuw te herstellen. Dordrecht werd een eiland in een binnenzee. Het was het definitieve begin van de Biesbosch, op een manier zoals we het nu nog kennen.



3. Rampjaar 1672

Een van de belangrijkste redenen dat het thema van de Maand van de Geschiedenis ‘Wat een ramp’ is geworden, is omdat het dit jaar precies 350 jaar is na ‘het rampjaar 1672’.

Voor de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden ging alles mis. Engeland, Frankrijk, Münster en Keulen vielen het land binnen. De Fransen trokken via het oosten ons land binnen. Door de snelle opmars brak in het westen paniek uit. Volgens een Nederlands gezegde was ‘de regering radeloos, het volk redeloos en het land reddeloos’.

In veel plaatsen brak rellen uit. De opstandelingen eisten dat de Prins van Oranje (Willem III) eindverantwoordelijk zou worden gemaakt. De woede richtte zich ook op de politici die het daarvoor voor het zeggen hadden. Het bekendste verhaal is de lynchpartij waarbij de Dordtse broers Johan en Cornelis de Witt om het leven kwamen.

In de oorlog die zeven jaar duurde (Frans-Nederlandse Oorlog 1672-1679) dolf Frankrijk uiteindelijk het onderspit.



2. De ramp met de SS Berlin bij Hoek van Holland (1907)

Tijdens een storm voor de kust komt het passagierschip SS Berlin bij Hoek van Holland in de problemen. Het schip vaart op de Noorderpier en breekt in tweeën. Er komen 128 mensen om het leven.

De redders van de President van Heel waren in de buurt, maar slaagden er niet in om op het schip te komen. Na enkele uren zonk een van de twee delen in het water. Op dat deel bevonden zich de meeste opvarenden.

De ramp trok ook veel publiek naar Hoek van Holland, merkte journalisten in die tijd. Volgens verslaggever J.L. Pissuise van het Algemeen Dagblad zat de trein naar Hoek van Holland vol met mensen die benieuwd waren wat ze zouden aantreffen.

In Hoek van Holland werden toen de eerste lichamen opgevangen. Het waren er echter zoveel dat de stationshal moest worden gebruikt als mortuarium.

“Zoo werd het ruime lokaal ingericht tot een groote doodenhal, waar de toeschouwers met ontblooten hoofd zwijgend omgingen en de plechtige stilte alleen werd gestoord door den somberen loei van een stoomboot in den Waterweg, een wanhoopsgil van een locomotief buiten, en dof geklop uit de aangrenzende loods… waar men mèèr britsen timmerde èn doodskisten.”

(De schipbreuk van de “Berlin” 21 Februari 1907. Volledig verhaal van de scheepsramp aan den Hoek van Holland, JL Pisuisse)


  1. De processie die in het water viel in Charlois (1511)

Bovenaan de lijst staat de meest opmerkelijke ramp, ook al ontbreekt veel informatie. In februari 1511 wordt in Charlois (nu deel van Rotterdam) de nieuwe dorpskerk geopend.

De winter was bijzonder streng geweest. Het begon al met vriezen in november en het ijs was zo sterk dat men met paard en wagen over het water kon rijden.

Voor de inwijding van de kerk vond een processie plaats. De route van de processie ging over de rivier. In de dagen voor de processie was de wind gedraaid naar het noordwesten. Daardoor werd zout water richting de stad gestuwd en ontstonden scheuren in het ijs. De autoriteiten hadden de organisatie van de processie gewaarschuwd voor een gevaarlijke situatie, maar de optocht ging alsnog door.

Midden op de rivier liepen uiteindelijk vijfduizend deelnemers van de processie, toen het ijs begon te breken. Een groot deel van de processiegangers verdrinkt.

De schattingen van het aantal slachtoffers liggen bijzonder hoog: tussen de 1000 en 4000 mensen zouden het niet overleefd hebben.

De plek van het ongeluk zou nog altijd Papengat of Monnikengat genoemd worden. De plek van de ramp zou bij de huidige Sluisjesdijk, bij de Waalhaven liggen.

Bron: Engelfriet

Klik hier voor het eerste deel van de Top10 Vergeten Rampen van Zuid-Holland.

Rampen zijn van alle tijden. Overstromingen, explosies, ongelukken. Alleen sommige rampen blijven langer hangen dan anderen, zoals de Watersnoodramp, de Sint Elisabethsvloed en de Bijlmerramp. In de Maand van de Geschiedenis blikt Dag van Toen terug op rampen in Zuid-Holland die niet meer heel uitgebreid op het netvlies van mensen staan.

De keuze voor de Top10 van Vergeten Rampen is uiteraard compleet arbitrair, omdat menselijk leed uiteraard (en gelukkig) niet met elkaar te vergelijken is. Het is slechts een poging om deze rampen ook eens voor het voetlicht te krijgen.

10. De watersnood van 1809

Grote delen van Midden-Nederland overstromen in januari 1809. Dat is niet heel ongebruikelijk, maar de reden waarom wel. Door een zeer strenge winter bevriest het water in de Biesbosch. Daar ontstaan complete ijswallen, doordat rivierwater óver het ijs probeert een heenweg te zoeken en direct ook bevriest.

Daardoor ontstaat een soort dam in de rivier ter hoogte van Dordrecht. Achter die dammen stijgt het water in de rivier razendsnel. Op 13 januari 1809 vindt de eerste dijkdoorbraak plaats. In dorpen in het rivierengebied komen honderden mensen om het leven.

Net als bij de Leidse Buskruitramp bezoekt Lodewijk Napoleon het rampgebied. Hij zorgde ervoor dat de stroom aan hulpgoederen op gang kwam en schonk een bedrag van bijna een miljoen gulden, een enorm bedrag voor in die tijd.



9. Instorten Pieterskerk (1512)

De enige ramp zonder directe slachtoffers. Want zelfs de pastoor van de kerk overleefde deze ramp. Toch zijn de gevolgen van de ramp nog altijd zichtbaar, omdat het opmerkelijk is dat een stad als Leiden niet eens een kerktoren in de skyline heeft zitten.

Op 5 maart 1512 stort plotseling de kerktoren van de Pieterskerk, in het centrum van Leiden. De toren was ongeveer 100 meter hoog.

“De instorting komt niet geheel als een verrassing. Tijdens de mis vorige week zondag kwamen al grote stukken steen tijdens de dienst naar beneden zetten. Desalniettemin ging de dienst gewoon door”

(fragment ‘Toren Pieterskerk in Leiden ingestort’, Dagvantoen)

De kerk wordt na de ramp grondig verbouwd, maar een kerktoren komt niet meer terug. De reden daarvoor lag vooral op financieel vlak.



8. Marineschip De Adder verdwijnt voor kust van Scheveningen (1882)

Het is nog altijd de grootste scheepsramp in vredestijd die de Nederlandse marine ooit heeft getroffen. Op 5 juli 1882 verdwijnt op klaarlichte dag  de rammonitor Zr. Ms. Adder, niet ver van Scheveningen. De 65 bemanningsleden komen om het leven.

Het schip was onderweg van IJmuiden naar Hellevoetsluis. Ter hoogte van Scheveningen raakte het schip in de problemen, maar het is vrij onduidelijk wat er aan de hand was. Er waren geen noodsignalen verstuurd. Een visserschip, dat gaat kijken, zag niemand op het dek en zag ook geen noodsein, ook al sloegen de golven inmiddels over het schip heen.

Dagenlang is er dan onduidelijkheid over De Adder. In de dagen erna wordt wel een reddingsboei opgevist en ook spoelen er twee lichamen aan. In de dagen daarna worden nog meer lichamen uit het water gehaald (tot aan Vlieland en Terschelling aan toe).

Wat er precies is gebeurd blijft onduidelijk. Een ontploffing aan boord wordt uitgesloten, omdat alle slachtoffers een reddingsvest om hadden (bij een explosie hadden ze niet de tijd gehad om dat aan te trekken). Toch moet de oorzaak vrij plotseling gekomen zijn, omdat de commandant van het schip niet de tijd had gehad om het schip richting de kust te laten varen.

De laatste jaren wordt de ramp met Zr. Ms. Adder herdacht in Scheveningen.

Een terugblik van de Koninklijke Vereniging Marine-officieren vind je hier



7. Brand in pension in Den Haag (1992)

De meest recente ‘vergeten ramp’ op deze lijst is de brand in pension De Vogel in Den Haag. Bij de brand komen elf mensen om het leven.

Pension De Vogel aan de Scheepmakerstraat is een opvang voor mensen die op allerlei andere plekken buiten de boot vallen: ex-psychiatrische patiënten, zwervers en prostituées. Het pension wordt gerund door ‘Ma Vogel’.

Dat in zo’n pension de spanningen nog wel eens hoog oplopen, blijkt op 16 september 1992. Een van de gasten, Marlene T., dreigt na een ruzie het hele pand in brand te steken. Ze koopt een jerrycan met benzine en zet haar kamer op de tweede verdieping in brand.

In het inferno dat ontstaat springen meerdere mensen uit de bovengelegen verdiepingen.

“De brandweer en politie, die met twee ladders bezig waren, riepen: blijf staan, blijf staan… Maar zeker zes, zeven mensen sprongen toch, sommigen half in brand. Drie vielen er dood voor mijn voeten. Je denkt: ik moet wat doen, maar je staat machteloos. Dit is het ergste wat ik ooit gezien heb.”

(ooggetuige, Trouw, 17-09-1992)

De vrouw die heeft bekend dat ze de brand heeft aangestoken wordt volledig ontoerekeningsvatbaar verklaard. Ze kreeg tbs opgelegd.

6. Vijf brandweerlieden komen om bij oliebrand in Vlaardingen (1951)

Het is nog altijd het grootste aantal brandweerlieden dat ooit bij een brand is omgekomen. Bij een brand in Vlaardingen in de Koningin Wilhelminahaven rijdt een volgeladen brandweerwagen het brandende water in. Vijf mensen komen om.

Op 9 februari 1951 breekt er brand uit in de Koningin Wilhelminahaven. Het water is vervuild met olie, dat in brand vliegt. Een van de brandweerwagens die onderweg is naar de brand arriveert bij de havenkade, maar komt in de dikke rook terecht. De bestuurder ziet niets meer en rijdt met zijn wagen zo het water in.

“Men hoorde een doffe klap, toen de auto de glooiing afreed en half in het water, half op een daar drijvende ponton terechtkwam. Er was het afgrijselijke gegil van de inzittenden, die geprobeerd moeten hebben zich uit de auto en het vuur te bevrijden en die daarbij in de brandende olie op het wateroppervlak vielen.”

(Vrije Volk, 10 februari 1951)

Alleen de bevelvoerder overleeft het ongeluk. Hij wordt met zware brandwonden overgebracht naar het ziekenhuis.

Lees hier het vervolg op de Top10 van Vergeten Rampen van Zuid-Holland

MAASSLUIS/SKIKDA – Bij een ramp met de Nedlloyd-chemicaliëntanker Maassluis zijn voor de kust van Algerije zeker 27 mensen om het leven gekomen. Onder de slachtoffer zijn dertien Nederlanders en veertien Indonesiërs, heeft directeur G. H. O. van Maanen van de Rotterdamse rederij bevestigd.

Het ongeluk gebeurde voor de kust van de Algerijnse havenstad Skikda. Het schip sloeg in een storm tegen een pier en zonk. Van de opvarenden zijn er slechts twee gered.

Het schip met een laadvermogen van 25.000 ton lag leeg net buiten de haven en zou later vandaag geladen worden. Door de storm sloeg het schip los. Tijdens het laatste radiocontact, vannacht rond half drie, meldde de bemanning dat het zou proberen om van boord te gaan.

Volgens Van Maanen stond de storm recht op de Algerijnse kust. “Dan wordt een schip op en neer gesmakt. De ankerkettingen lijken dan elastiekjes”, zei Van Maanen vandaag tegen NRC Handelsblad.

De directeur vermoedt dat de ankerkettingen zijn gebroken, maar dit moet nog door onderzoek worden bevestigd. De kapitein heeft de motoren nog gestart, maar omdat er geen lading aan boord was, had dat waarschijnlijk weinig effect.

Alleen twee (Indonesische) bemanningsleden zijn erin geslaagd om in veiligheid te komen, door van boord te springen en zwemmend de kade te bereiken.

Door de storm werd het schip op de pier geslagen. Vervolgens is het schip in stukken gescheurd en gezonken. Door de storm was het niet mogelijk om de opvarenden te redden. Een ander schip, op 38 kilometer afstand, luisterde mee op de radio, maar durfde de Maassluis niet te naderen.

De Algerijnse hulpdiensten hebben inmiddels alle hoop opgegeven dat de 27 opvarenden nog gered kunnen worden. Het schip is in tweeën gebroken en beide delen zijn volledig onder het water verdwenen.

Een bergingsteam van Nedlloyd is vanmorgen van Rotterdam naar Algerije gevlogen, samen met twee mensen van bergingsbedrijf Smit. Het weer is nog zo slecht dat men nog steeds niet bij de resten van het schip kan.


Hoe ging het verder?

Er kwam een onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart. Die stelde vast dat de Maassluis nooit op deze plek had mogen liggen, zo vlak bij de pier.

“Gezien de weersomstandigheden was een verblijf daar hoogstens voor enkele uren gerechtvaardigd”. Er was ruimschoot gewaarschuwd voor de aankomende storm.

Ook stelde de raad dat het anker aan stuurboord te weinig ruimte had gekregen. Ook had het anker aan bakboord ‘uitgebracht’ moeten worden, want daar zou voldoende tijd voor zijn geweest.

In de Grote Kerk van Maassluis is later ee

Bronnen:

Volkskrant – 16-02-1989 – Ramp met Nederlands tankschip kost aan 27 mensen het leven

NRC Handelsblad – 16-02-1989 – Tanker zinkt in storm: 27 opvarenden dood

De Telegraaf – 16-02-1989 – Nedlloyd-schip zinkt bij Algerije: 27 doden

Auteur: Dave Datema

Gepubliceerd op: 15 februari 2019

Verhaalnummer: 84

ROTTERDAM/ALASKA – Het cruiseschip van de Holland-Amerika Lijn Prinsendam staat in brand in de Golf van Alaska. Alle opvarenden zijn gered. Onder de passagiers zijn twee Nederlanders.

De brand brak uit in de nachtelijke uren en werd voorafgegaan aan een serie explosies in de machinekamer. Al snel trok de rook door de gangen van het luxueuze cruiseschip. De 320 passagiers, vooral oudere Amerikanen die een kaartje van tussen de $ 3000 en $ 6000 dollar konden betalen, werden snel gewekt.

Van paniek was geen sprake zeggen Chris en Mies Karelse uit Reeuwijk, de enige Nederlandse passagiers. “We sliepen nog niet”, vertelt Chris Karelse in Het Vrije Volk. “Toen roken we die brandlucht. Brand in de machinekamer werd er gezegd. We dachten dat het om iets kleins ging, maar de rook drong de hutten binnen, dat was beangstigend.”

De bemanning van het schip probeerde aanvankelijk zelf nog de brand te blussen. De Amerikaanse kustwacht ontving rond half drie een SOS-bericht, enige tijd later gevolgd door het bericht dat ‘het vuur onder controle leek’.

Volgens Karelse stond iedereen, zonder spullen, op het dek. “Je wist aan het begin niet wat er aan de hand was. Stilaan begon je je af te vragen of het vuur uit was. Maar de rookwolken werden steeds dikker en je zag bemanningsleden bij de sloepen.”

* Prinsendam met de HH-3F Pelican helikopter. Foto: Public Domain

Van boord

Anderhalf uur later had het vuur zich verspreid tot in de eetzaal. Op dat moment besloot kapitein Wabeke dat alle passagiers en de bemanningsleden het schip moesten verlaten. Alleen een blusploeg zou aan boord blijven.

“Zelfs de bar ontplofte, door al die alcohol. Toen zijn we in de sloepen gestapt. Bang, maar toch vrij kalm. Heel gek was dat.”

(Chris Karelse, Het Vrije Volk, 07-10-1980)

Karelse en zijn vrouw hadden nog de kans gezien om dikke kleding aan te trekken, maar er waren passagiers die in hun nachthemd of alleen met een deken om de reddingssloep in stapten.

De evacuatie verliep bijzonder goed. Het was een rustige nacht en de reddingsboten lagen goed in het water. Wel was het koud, met temperaturen rond het vriespunt, maar gezien de periode van het jaar was dat niet verbazingwekkend.

Volgens Karelse was het een ‘krankzinnig gezicht’.

“Al die sloepen rond dat brandende, fel verlichte schip. Sommigen huilden”

(Chris Karelse, Het Vrije Volk, 07-10-1980)

Een deel van de ouderen aan boord van het schip had geen goed woord over voor de evacuatie. Zou zouden sommige bemanningsleden ouderen opzijgeduwd hebben om een plekje aan boord van de reddingsboten te bemachtigen. Andere reddingsboten hadden juist helemaal geen bemanningsleden aan boord hebben. Ook zouden de reddingsboten veel te vol zitten.

* Een van de overvolle reddingsboten van de Prinsendam. Foto: Rapport Kustwacht Verenigde Staten, November 1980

Redding

Een van de reddingssloepen was uitgerust met een motor en zou de andere boten voorttrekken. Daar ging het mis. De kabels gingen kapot. Daarop moesten de opvarenden roeien. De bootjes moesten zo snel mogelijk weg van het schip, omdat het gevaar bestond dat een explosie zou plaatsvinden als het vuur de olietanks zou bereiken.

De redding kwam in het feit dat de tanker Williamsburg het SOS-signaal van de Prinsendam had opgepikt. Het schip had honderd zeemijl verderop vol gas gegeven en arriveerde in de loop van de ochtend bij de brandende Prinsendam.

“Bij dageraad hadden we hem al gezien in de verte. Wat een opluchting! Tranen liepen de mensen over de wangen. De toestand in de sloepen was vreselijk! Meer dan driekwart van de mensen was boven de 65 jaar. Die hadden het zeer te kwaad hoor”

(Chris Karelse, Het Vrije Volk, 07-10-1980)
Het Nederlandse echtpaar Karelse vertelt. Foto: Fernando Pereira, Nationaal Archief/Anefo

Om de mensen uit het water te krijgen was nog een hele klus. Het rustige weer van de nacht had plaats gemaakt voor windkracht zes. De golven waren zes tot acht meter hoog, schat Karelse in.

“De bemanning van de Williamsburg gooide lijnen naar beneden, waarmee de voor- en achtkant van ons bootje werden vastgemaakt. Met een klap werden we telkens tegen de tankerwand aangesmeten. God, wat was dat gevaarlijk.”

(Chris Karelse, Het Vrije Volk, 07-10-1980)

Touwladders zijn vervolgens naar beneden gelaten en vervolgens mochten de mensen in de boot naar boven klimmen. Eerst mochten de oudere vrouwen, daarna volgde de rest.

Dit artikel gaat verder onder deze advertentie



Gaande

De Williamsburg is al de hele ochtend en een deel van de middag bezig om alle opvarenden uit het water te halen.  

“We hebben nu 250 overlevenden aan boord, maar er zijn er nog zeker 200 in het water. Het nog wel twee a drie uur voor we die opgepikt hebben”

(Marconist Jim Pfister, Het Vrije Volk, 07-10-1980 )

Volgens de marconist van de tanker zijn er nog steeds vlammen zichtbaar aan boord van het cruiseschip. Het schip maakt slagzij.

De problemen werden een stuk groter toen een van de pompen het begaf, die door de kustwacht was afgeleverd. Het vuur laaide op en inmiddels is ook de blusploeg van boord.

Ook de Amerikaanse torpedobootjager Boutwell is inmiddels gearriveerd.

De meeste opvarenden zullen door de Williamsburg naar Valdez worden gebracht. Een ander deel is met een helikopter inmiddels al in Sitka afgezet.

De Prinsendam in betere tijden, na de tewaterlating in 1972. Foto: Ary Groeneveld, Stedelijk Archief Rotterdam

Prinsendam

De Prinsendam werd acht jaar geleden gebouwd in Hardinxveld-Giessendam. De bouw kostte zo’n 50 miljoen gulden. Bij de afbouw bij Wilton-Fijenoord brak er al een keer brand uit.

Het schip vaart onder Antilliaanse vlag en heeft 190 bemanningsleden aan boord. Daar zitten 23 Nederlandse officieren bij. De meeste bemanningsleden hebben de Indonesische nationaliteit.

Het schip was onderweg van de Verenigde Staten naar Singapore.


Hoe ging het verder?

Van de opvarenden zijn elf passagiers naar het ziekenhuis gebracht met verwondingen. Veel van de ouderen aan boord hadden onderkoelingsverschijnselen.

Toch sprak de kustwacht van een ‘micracle rescue’, omdat ondanks de erbarmelijke omstandigheden niemand is overleden.

Het was te danken aan het feit dat het schip zo dicht langs de kust lag én het feit dat de Williamsburg zo snel te plaatse was, dat er niemand was overleden.

Het schip heeft nog dagenlang staan smeulen. Kapitein Wabeke, die geheel in stijl als laatste het schip verliet, is enkele dagen later terug aan boord gegaan, om te inspecteren of het schip nog gered kon worden. Dat was door de rookontwikkeling nog steeds niet mogelijk. Daarop werd besloten om het schip naar een veilige haven te slepen.

Een model van de Prinsendam, gebruikt bij het onderzoek van de Scheepvaartinspectie naar de ramp. Foto: Hans van Dijk. Nationaal Archief/Anefo

Zover kwam het uiteindelijk niet. Na zeven (!) dagen begaven sommige patrijspoorten het door de hitte van de dagen ervoor. Het schip kapseisde, water drong de rest van het schip binnen en in drie minuten was het schip volledig onder de wateroppervlakte verdwenen.

Het schip zonk naar een diepte van drie kilometer. Tien minuten na het zinken van het schip waren alleen nog wat stukken hout en één reddingsboot zichtbaar op de plek waar de Prinsendam haar einde vond.

Bergen van het schip zou geen zin hebben, lieten experts van bergingsbedrijf Smit Tak weten, omdat er van het schip op zo’n diepte weinig overblijft, door de enorme waterdruk.

Wat was er misgegaan?

Omdat het schip was vergaan in internationale wateren, deed de Nederlandse scheepvaartsinspectie zelf het onderzoek. Er was sprake van een keten aan fouten.

Zo gingen de brandwerende schotten niet dicht, zodat het vuur zich over een groot gedeelte van het schip kon verspreiden.

Het vuur was ontstaan door een gesprongen olieleiding van een van de motoren. Daardoor kwam er olie terecht op een hete uitlaatgasleiding. Daar hadden beschermende kussens omheen moeten zitten, maar die waren er niet. Daardoor ontstond er vuur.

De brand werd meerdere keren geblust, maar de bemanning had geen idee, wat de oorzaak van de brand was. Daardoor kwam er steeds weer olie op de gloeiend hete pijp dat vervolgens weer in brand vloog.

Een van de Nederlandse bemanningsleden vluchtte weg nadat de eerste brand was uitgebroken. Een tweede bemanningslid, die hete olie over zijn gezicht en been kreeg, pakte meteen een brandblusapparaat. Een derde sloeg alarm. Geen van de drie mannen dacht eraan om de olietoevoer te sluiten.

Leden van de Raad voor de Scheepvaart; van links naar rechts mr W.J.M. Berger, W. Meijer, mr E.J. Rosen Jacobson (voorzitter). Foto: Hans van Dijk. Nationaal Archief/Anefo

Kapitein Wabeke wilde kooldioxide in de machinekamer spuiten, maar wist niet zeker of iedereen wel uit die ruimte weg was. Daarop werd die blusmethode uitgesteld. Toen ze een half uur later alsnog deze methode wilden gebruiken was het zo warm geworden, dat het al niet meer mogelijk was. Ondertussen was het vuur ook overgeslagen naar de dinerhal.

Toen men die brand wilde blussen bleek dat er geen water uit de bluswaterkranen kwam. Die stonden in verbinding met de machinekamer. Daar waren de machines inmiddels uitgevallen.

Vijf officieren kregen een straf voor hun gemaakte fouten bij de ramp. Hun vaarbevoegdheden werden voor één week afgenomen. Kapitein Wabeke werd vrijgesproken.

Volgens de inspectie voor de scheepvaart was er geen sprake van leiding en onderling overleg. Er werd wel gehandeld, maar doordat iedereen ‘zijn eigen ding deed’ had het geen effect.

De kapitein zou te weinig steun van zijn officieren hebben gehad, oordeelde de inspectie. Op basis van de bij hem beschikbare informatie had hij juist gehandeld.

Opmerkelijk genoeg verdiende de Holland Amerika Lijn ook nog eens geld met de ramp. Het schip bleek namelijk voor 40 miljoen dollar verzekerd te zijn. In de boeken was het schip al grotendeels afgeschreven. Het gevolg was dat financieel gezien de Holland Amerika Lijn in 1980 een topjaar had.

De naam Prinsendam werd in 1988 weer in gebruik genomen door de Holland-Amerika Lijn.

Bronnen:

Het Vrije Volk – 06-10-1980 – Kapitein wil terug naar ‘brandschip’

Het Vrije Volk – 06-10-1980 – Stikdonker

De Volkskrant – 10-10-1980 – Schadeclaims worden voorhands geweigerd

Het Vrije Volk – 13-10-1980 – Prinsendam zinkt naar 3 km diepte

De Telegraaf – 26-03-1981 – Winstexplosie HAL dankzij verlies van Prinsendam

NRC Handelsblad – 17-11-1981 – Veel liep fout bij fatale brand op Prinsendam

Leeuwarder Courant – 21-11-1981 – Scheepvaartinspecteur vraagt straf voor vijf officieren ‘Prinsendam’

Commandant’s Bulletin – November 1980 – The Miracle Rescue

Auteur: Dave Datema

Gepubliceerd op: 03-10-2020

Verhaalnummer: 152

STRIJENSAS – Bij een ongeluk met een veerpont in de buurt van Strijensas is Johan Willem Friso, de Prins van Oranje en Stadhouder van Groningen en Friesland vermist geraakt. De zoektocht naar de Prins is nog altijd gaande, maar aangenomen mag worden dat hij niet meer in leven is. Ook een bediende van de Prins wordt nog vermist.

De 23-jarige Prins was aan boord van een veerpont die hem van Moerdijk naar Strijensas moest brengen. Hij zat in een koets, aan boord, toen het weer onderweg omsloeg. Een windvlaag zorgde ervoor dat het schip kapseisde. De laatsten die de Prins gezien hebben, zagen dat hij een van de andere opvarenden beet hield, voordat hij na een hoge golf verdween.

Onderweg naar Den Haag

De Prins was onderweg naar Den Haag om te praten over de omstreden erfenis en de machtsopvolging na de dood van Prins-Koning Willem III, negen jaar geleden. Hij vertrok een paar dagen geleden uit Noord-Frankrijk, nadat hij had meegevochten in de Spaanse successieoorlogen en arriveerde vanmiddag in Moerdijk.

De Prins liet, zoals gebruikelijk, zijn koets op de veerpont rijden. De oversteek verliep in eerste instantie goed. Maar halverwege sloeg het weer om. Vlak voor de haven van Stijen-Sas sloeg het schip om en raakte de prins te water.

Wapen t verdrinken van de prins van vriesland int jaar 1711, Atlas Schoemaker: Friesland, 1710-1735

Weersverandering

Volgens de veerman Pieter Cornelisse (21) was de Prins aanvankelijk niet van plan om zelf in de koets plaats te nemen tijdens de overtocht. Hij zou in een roeiboot de overtocht maken, maar koos uiteindelijk voor een groter schip. In zijn gezelschap was onder andere de Friese gedeputeerde Onno Boldewijn du Tour, kolonel Hilken en opperhofmeester baron Van Verschuur.

Maar omdat het begon te regenen schuilde hij tijdens de overtocht, samen met enkele anderen in de koets. Omdat de wind draaide naar het noordwesten, moest de veerman de steven wenden, maar de zeilen wilden niet overgaan. Het zorgde ervoor dat uiteindelijk het schip kapseisde en de koets in het water viel.

Portret van Johan Willem Friso van Nassau-Dietz (1687-1711) door Lancelot Volders

Een van de kamerheren verklaarde dat de Prins kort voor het omslaan zelf al had geprobeerd om  uit de koets te klimmen.

“Toen liet de Prins het portier van zyne koetse openen, gingk ‘er uyt met de Heeren Hilken en Du Tour; maar de pont, met ‘er haast gansch vol water, wierd toen geheel en al over zy gerukt: De Prins hielt een tijd lang den Heer Du Tour vast, die zelf aan een van de portiers der karossen hielt, niet tegenstaande het water bovern de bak stont; mar een golf brak hun handen los en wierp hen naar beude naar den grondt.”

(uit Heraut van Strijen 2011 –  no.2 – Gebaseerd op Oud-Archief Klundert 1)

Toen het schip omsloeg wist Du Tour zich vast te klampen aan de portier van de koets. De Prins hield zich op zijn beurt Du Tour vast. Dat lukte totdat een golf ervoor zorgde dat beiden elkaar moesten loslaten.

Tijdens de zoektocht werden Du Tour, twee bedienden en de koetsier zwaargewond teruggevonden.

“De Heer Du Tour, twee voetjongens en de koetsier wierden byna halfdoot geborgen, en de meeste hadden zig aan ’t vaartuyg of aan een touw vat gehouden”

(uit Heraut van Strijen 2011 – no.2 – Halma p. 240)
Kopergravure met voorstelling van het verdrinken van Johan Willem Friso (1729) – Fries Scheepvaart Museum

Onderzoek

De politie van Klundert, waar zowel Strijensas als Moerdijk onder vallen, heeft de zaak in onderzoek. Volgens de officiële regels moet een veerpont door twee volwassen mannen bemand worden en bij slecht weer zelfs door vier. Het schip werd bemand door een volwassene en twee kinderen van 11 en 12.

Dat heeft te maken met de wensen van de Prins zelf, zeggen betrokkenen. De Prins liet kort daarvoor al een ander schip de oversteek maken, met de bagage, richting Rotterdam. De andere veerman is met dat schip meegegaan, op verzoek van de Prins.

(dit artikel gaat verder onder deze advertentie)



Positie

De 23-jarige Prins van Oranje had wel de titel Prins, maar niet de macht van zijn achterneef Willem III. Vlak voor zijn dood, benoemde Willem III zijn achterneef als erfgenaam, maar dat werd niet door alle provinciën aanvaard. Alleen Groningen en Friesland besloten door te gaan met de Stadhouder.

Naar Johan Willem Friso deden meer families aanspraak op de macht, bijvoorbeeld uit Pruisen en Frankrijk. De gesprekken in Den Haag zouden over deze aanspraak gaan.

Wat een mogelijk wegvallen van Johan Willem Friso voor gevolgen heeft is nog niet duidelijk. Zijn vrouw Maria Louise van Hessen-Kassel is hoogzwanger en mogelijk levert dat een mannelijk erfgenaam op.


Hoe ging het verder?

Het duurde uiteindelijk tot 22 juli voordat het lichaam van de Prins wordt gevonden. Een schipper uit Klundert zag het lichaam drijven, niet ver van de plek waar het ongeluk plaatsvond. De schipper haalde het lichaam uit het water en nam het mee naar Dordrecht.

Daar werd het lichaam opgebaard in herberg De Pauw aan de Wijnstraat. Daar werden de ingewanden verwijderd (gebruikelijk, vlak voor het balsemen van het lichaam) en begraven in de Nieuwerkerk.

Dat Dordrecht, als belangrijkste stad van Holland, niets moest hebben van de Prins van Oranje (ze hadden hem immers de rug toegekeerd), bleek wel uit het feit dat de restanten niet werden begraven in de Grote Kerk.

Na het balsemen ging het lichaam naar Friesland, waar ook een begrafenis plaatsvond. De begrafenis is maanden later, op 25 februari 1712.

Anderhalve maand na het ongeluk wordt Willem Karel Hendrik Friso geboren, de latere stadhouder Willem IV. Hij wist de macht over de overigens provinciën weer terug te krijgen, maar dat duurde tot vlak voor zijn dood, voordat alle provinciën weer achter de Oranjes stonden. Daarmee kwam er een einde aan het Tweede Stadhouderloze Tijdperk.

In 2000 werd een monument geplaatst bij Moerdijk voor Johan Willem Friso. In 2011 werd het ongeluk nog groot herdacht, vooral aan de Strijense zijde van het Hollandsch Diep. Toen werd ook een plaquette geplaatst bij Strijensas.

In de vierde aflevering van de Dagvantoen-podcast wordt uitgebreid stilgestaan bij de dood van Johan Willem Friso

Bronnen:

Museum Strijen – Heraut van Strijen – 2011, no. 2 – bladzijde 3 t/m 9

Wikipedia – Johan Willem Friso van Nassau-Dietz

Reformatorisch Dagblad – 04-07-2011 – Dappere prins Johan Willem Friso sterft dramatische dood

Geschiedenis van Zuid-Holland – Verdrinkingsdood Johan Willem Friso Herdacht

De bovenstaande terugblik is slechts een korte terugblik. De Oudheidkundige Vereniging Strijen heeft in 2011, rondom een expositie, een zeer uitgebreid onderzoek gedaan naar het ongeluk dat Johan Willem Friso het leven kostte. De uitkomsten daarvan staan in de Heraut van Strijen, 2011-2

Auteur: Dave Datema

Gepubliceerd op: 21-09-2019

Verhaalnummer: 129