Skip navigation

Tag Archives: scheepvaart

OUDDORP – Een groot deel van de Noordzeekust is vandaag bedekt met een dikke laag olie. De meldingen komen uit Walcheren, Schouwen-Duiveland, Goeree-Overflakkee, Voorne-Putten, Hoek van Holland tot aan Wassenaar. Tal van vogels zitten onder de olie. Veel van hen zijn inmiddels omgekomen.

De vervuiling lijkt het ergst bij Goeree-Overflakkee. Daar is bij Ouddorp over een lengte van zes kilometer een laag zwarte drab aangespoeld. Op sommige plekken is de strook met olie op het strand vijf meter breed.

Rijkswaterstaat  gaat zo snel mogelijk beginnen met het plaatsen van waarschuwingsborden en met de schoonmaakwerkzaamheden. Die werkzaamheden zullen nog zeker een paar dagen duren.

‘Ramp’

Volgens de Vogelbescherming is er sprake van ‘een ramp’. Tegenover NRC Handelsblad verklaarde adjunct-directeur N. de Haan dat slechts een klein deel van de besmeurde vogels gered kan worden. Veel dieren vluchten voor hun redders de zee in.

Simon ’t Hart van het ‘Nederlands stookolie-slachtofferonderzoek’ zei tegen Het Vrije Volk dat hij tijdens zijn onderzoek, dat nu tien jaar bezig is, nooit eerder zo’n slachting heeft meegemaakt als nu.

De angst bestaat dat een deel van de vogels die de ramp overleefd hebben, zo zwaar getroffen zijn, dat ze alsnog ingeslapen moeten worden.

Op zoek naar overlevers

Ondertussen zijn vrijwiiligers op zoek naar dieren die nog in leven zijn. Vrijwilligers van de Vogelklas Karel Schot uit Rotterdam haalden vandaag zestig levende vogels uit de branding bij Oostvoorne, Rockanje en de Maasvlakte.

Er ging veel tijd verloren aan pogingen om besmeurde vogels te redden, die nog de kracht hadden om te vliegen. Wandelaars met honden speelden daarbij een negatieve rol. Zodra de vogels op het strand probeerden te landen, werden ze door de honden weer teruggejaagd richting zee.

De dieren worden naar meerdere vogelopvangcentra gebracht, zoals de Houtsnip bij Hoek van Holland en de Vogelklas Karel Schot. Op die locaties worden allerlei maatregelen genomen om honderden levende vogels weer schoon te maken.

Onder de slachtoffers zijn zeekoeten, futen, zwarte zee-eenden, alken, drieteenmeeuwen en gewone meeuwen. Als de vacht van een vogel doordrenkt raakt met olie, drijft de vogel niet meer. Die verdrinkt vervolgens.

Dit artikel gaat verder onder deze advertentie



Bron

Waar de olie vandaan komt is nog onduidelijk. Mogelijk gaat het om geloosde stookolie. Over de totale hoeveelheid aangespoelde olie lopen de schattingen uiteen tussen de 45 en 70 kubieke meter olie. Mogelijk is de olie in zee gekomen toen een passerend schip zijn tanks schoonspoelde.

Minister Kroes heeft toegezegd dat alle schepen die langs de Nederlandse kust hebben gevaren worden onderzocht, maar dat is een tijdrovend karwei.

Volgens Rijkswaterstaat drijven er geen grote hoeveelheden olie meer op zee. Mochten er alsnog olievlekken opduiken op zee, dan dan liggen er oliebestrijdingsschepen klaar om in te grijpen.


Hoe ging het verder?

Hoeveel vogels de ramp met de Borcea niet hebben overleefd blijft een beetje onduidelijk. Het zijn er zeker tienduizenden. Zo’n vijfduizend vogels hebben het wel gered.

De olie is afkomstig van een Roemeens schip; de Borcea. Dat schip had voor de Belgische kust een wrak geraakt tijdens een storm. Vervolgens is het via Vlissingen naar Gent gevaren. Daar werd een oliespoor opgemerkt, maar niemand waarschuwde de autoriteiten. Na een paar dagen werd de olievlek op de Noordzee richting het strand geblazen. Toen was de Borcea alweer vertrokken naar Noorwegen.

De Noorse autoriteiten waarschuwden Nederland, maar daar hield de samenwerking op. Pas na een maand kreeg de Officier van Justitie die de zaak onderzocht toestemming om het schip te onderzoeken. De olie aan boord van de Borcea bleek dezelfde te zijn als op het Nederlandse strand.

De kapitein van de Borcea maakte meteen na de aanvaring op 4 januari contact met de eigenaar. Die gaf de opdracht om alles stil te houden.

Het komt tot een rechtszaak. De Nederlandse Staat eiste 1,2 miljoen gulden, de Vogelbescherming eiste een kwart miljoen. De Nederlandse claim werd afgewezen. De Vogelbeschermers kregen twee ton.

Het bijzondere aan de ramp met de Borcea is, is dat in Zeeland zeker vier mensen het oliespoor hebben opgemerkt. Sommigen hebben zelfs de kapitein van de Borcea erop aangesproken. Maar toch duurde het een maand voordat zeker was dat het Roemeense schip achter de vervuiling zat. Geen van de betrokken personen heeft aan de bel getrokken bij het minsiterie.

De Roemeense kapitein werd veroordeeld tot drie maanden cel, maar hij kwam niet opdagen bij de behandeling en de uitspraak.

Over de zoektocht naar de Borcea en de juridische afhandeling heeft RTV Rijnmond op 08-01-2018 ook een uitgebreide reconstructie geplaatst.

Bronnen:

NRC Handelsblad – 09-01-1988 – Geloosde olie veroorzaakt ramp bij vogels langs de kust

Het Vrije Volk – 09-01-1988 – Stookolie langs de kust doodt honderden vogels

De Telegraaf – 09-01-1988 – Honderden zeevogels onder de olie

Het Vrije Volk – 11-01-1988 – Zondag geen vogel te grijpen

Het Vrije Volk – 18-01-1988 – Techniek leidt recherche naar olievervuiler

NRC Handelsblad – 30-03-1989 – ‘Die bulkcarrier verliest nogal wat olie’

Het Vrije Volk – 06-04-1989 – Olielekkende Borcea werd geen stroobreed in de weg gelegd

Het Vrije Volk – 26-03-1990 – Celstraf voor kapitein Borcea

Het Vrije Volk – 20-12-1990 – ‘Vervuiler Borcea moet schoonmaak kust betalen’

Het Parool – 04-03-1995 – Rederij hoeft niet te betalen voor olieramp

Tekst: Dave Datema

Gepubliceerd op: 08-01-2018

Verhaalnummer: 105

ROTTERDAM – Voor de kust van Canada is een vrachtschip van de Holland-Amerika Lijn gezonken. De veertig opvarenden van de Schiedyk konden op tijd het schip verlaten.

Het schip had kort daarvoor de haven van Gold River verlaten. Zo’n 250 kilometer ten noordwesten van de havenstad Vancouver liep het schip aan de grond. Kort daarop zonk het. Voor zover bekend is er niemand gewond geraakt.

Het vrachtschip was onderweg naar Portland in de Verenigde Staten. Het had 1689 ton houtpulp en 1000 ton graan aan boord.

Slecht weer

Volgens de eerste berichten was er sprake van mist en storm ten tijde van het ongeluk. Daardoor liep het schip op het rotspunt. In drie ruimen liep het water toen naar binnen.

Kapitein Van Dijk besloot om een deel van de 40-koppige bemanning van boord te sturen. Hijzelf en vijf vrijwilligers bleven achter. De 34 opvarenden die van boord gingen zaten zeker zes uur in een reddingsboot, drijvend in de baai bij Gold River.

Toekijkend

“Het was een vreemde ervaring”, zegt matroos Gerrit Baan (23) tegen De Tijd. “De Schiedyk verdween steeds verder onder de waterspiegel. Maar het bleef ons helpen, want de verlichting was aan. Tot op het laatste moment heeft de carbidverlichting op de pijp gebrand”

Volgens de matroos hebben de mannen in de reddingsboot de tijd gedood door liedjes te zingen als ‘hand in hand kameraden’. In volle borst welteverstaan. De mannen werden zes uur later opgepikt door een Canadese ijsbreker.

De zes overgebleven opvarenden, inclusief kapitein Van Dijk, bleven tot het einde aan boord van het schip, waarschijnlijk in de hoop het te kunnen redden. Vlak voordat het schip definitief zonk, ging ook Van Dijk van boord.

Dit artikel gaat verder onder deze advertentie



19 jaar oud

Het MS Schiedyk is van oorsprong een stoomschip. Het werd in 1949 gebouwd als stoomschip, maar aan het begin van de jaren ’60 werd het omgebouwd tot de huidige vorm. Het schip heeft altijd gevaren aan de oostkust van Noord-Amerika, totdat het werd ingezet aan de westkust.

Het is niet de eerste tegenslag voor de Holland-Amerika Lijn. De afgelopen jaren moesten de Nieuw-Amsterdam en de Rijndam langere tijd uit de vaart worden genomen.

Of de Schiedyk geborgen kan worden is nog niet duidelijk.


Hoe ging het verder?

Het lijkt een redelijk helder verhaal, maar de waarheid was behoorlijk anders. Dat bleek toen een paar dagen later de tweede stuurman van het schip aankwam op Schiphol. Volgens Van der Put was er absoluut geen sprake van slecht weer en dichte mist, zoals eerder werd gezegd.

Niet alleen de stuurman, ook de geïnterviewde matroos Baan benadrukte dat er helemaal geen sprake was van noodweer, zoals eerder door de Holland Amerika-Lijn wel naar buiten werd gebracht.

Volgens de stuurman was het windstil en was het zicht prima. De stuurman vergeleek het water met een fjord. De vaargeul was een mijl breed en aan beide kanten rezen de rotsen omhoog.

Stuurman Van der Put lag op het moment dat de rots werd geraakt in zijn hut. Van een technisch mankement was geen sprake, volgens de tweede stuurman. Wel was het water vrij onbekend en was de haven van Gold River pas twee jaar open. Het was de eerste keer dat de Schiedyk er aanmeerde.

De kapitein is op dat moment achtergebleven in Canada, om mee te helpen bij het onderzoek. Duikers hebben dan al vastgesteld dat de zijkant van het schip over meer dan honderd meter is opengescheurd.

Al vrij snel richt het onderzoek zich op de rol van kapitein Van Dijk. Hij was aanvankelijk van boord gegaan, maar ging later met de vrijwilligers terug aan boord, toen bergers bij het schip arriveerden. Een poging het schip te redden mislukte.

Omdat kapitein Van Dijk tot het allerlaatste moment wachtte met weer van boord gaan, dreigde de reddingboot met de zes mensen erin bijna meegezogen te worden met het zinkende schip.

Een paar dagen later komt Van Dijk ook terug in Nederland. Hij verklaart dat hij niet is afgeweken van de adviezen die hij kreeg van de Canadese loods, die bij hem op de brug stond, toen het ongeluk gebeurde.

Een half jaar later wordt de kapitein door de Raad voor de Scheepvaart voor twee maanden geschorst. Volgens de inspecteur heeft de kapitein te laat ingegrepen toen de loods een fout maakte bij het inzetten van een bocht. De snelheid van het schip lag te hoog en de loods was onervaren. Na het ongeluk heeft de kapitein goed gehandeld, oordeelt de raad.

Het schip wordt niet geborgen. De reparatiekosten zijn te hoog. Het schip komt uiteindelijk ondersteboven te liggen. Bij laagwater komt de bodem van het schip boven het water uit. De Holland-Amerika Lijn neemt de Cheshire over als vervanging van de Schiedyk.

Bronnen:

Telegraaf – 11-01-1968 – Kapitein van Schiedyk terug in thuishaven

De Tijd – 05-01-1968 – Nederlands vrachtschip gezonken

Het Vrije Volk – 05-01-1968 – Opvarenden (40) gered – Schiedyk bij Canada gezonken

De Telegraaf – 08-01-1968 – Levensgevaarlijk

Het Vrije Volk – 26-07-1968 – Kapitein van Schiedyk mag twee maanden niet varen

Tekst: Dave Datema

Gepubliceerd op: 03-01-2017

Verhaalnummer: 55

Rotterdam – In Rotterdam hebben vandaag honderden mensen een bezoek gebracht aan het eerste atoomschip ter wereld, de Savannah. Het Amerikaanse schip ligt aan de Parkkade.

“Een prachtig schoorsteenloos schip dat in Rotterdam zeker de belangstelling van tienduizenden zal trekken”

(Het Vrije Volk – 30-09-1964)

Meteen na het aanmeren bij de Parkkade gingen de eerste nieuwsgierigen aan boord.

“Daar wachtte ons eigenlijk een anticlimax, al moeten we dat toch direct als een pluspunt voor de Savannah opvatten. We werden langs de reactor geleid, waar het personeel met de armen over elkaar voor het controlepaneel zat”

(Het Vrije Volk, 30-09-1964)

Natuurlijk is er ook over de veiligheid nagedacht. Er is een plek aangewezen waar de Savannah naar toe moet, mocht er iets mis gaan.

Atoom koopvaardijschip “Savannah” in Rotterdam, de “Savannah” bij Hoek van Holland. Foto: Eric Koch, Nationaal Archief/Anefo

Volgens de Verenigde Staten is zo’n maatregel niet nodig. Het schip wordt zo veilig geacht, dat er niet eens meer een speciale controle op het schip nodig wordt geacht, zegt kapitain McMichael.

Het besluit is genomen nadat in meerdere Amerikaanse havens was gebleken dat de Savannah totaal geen gevaar opleverde.

(De tekst gaat verder onder deze advertentie)

Toch hebben alle veiligheidsmaatregelen zijn gevolgen voor de Savannah. Door de eis van Rotterdam dat het schip snel moet kunnen vertrekken, mag het vrachtschip niet de maximale diepgang benutten. Daarom kan de volle capaciteit ook niet benut worden. Tot dusverre is het vrachtruim vrijwel leeg gebleven.

Volgens McMichael is het belangrijkste doel van de reis dan ook om de angst voor atoomschepen weg te nemen.


Hoe ging het verder?

Een week later vertrekt het schip richting Antwerpen. Op dat moment zijn in Rotterdam 50.000 mensen aan boord geweest.

De populariteit van het schip in Rotterdam staat in schril contrast met de manier waarop het in Amsterdam begroet wordt, twee jaar later. Daar wijst de Gezondheidsraad van de stad een bezoek van het atoomschip af.

“Toelating van een nucleair schip tot een haven mag slechts worden overwogen indien de zekerheid bestaat dat het in een ongevalssituatie snel naar zee of naar een veilige noodligplaats kan worden overgebracht (…) bovendien is het vanbelang dat mogelijk radioactief besmet oppervlaktewater snel en langs natuurlijke weg naar zee wordt afgevoerd. In dit opzicht is de situatie in Amsterdam bepaald minder gunstig dan in Rotterdam”,

(rapport Gezondheidsraad Amsterdam, 1966)

En dus gaat het bezoek aan Amsterdam niet door.

Nog geen tien jaar later blijkt dat een atoomvrachtschip een leuk idee is, maar zeker niet rendabel. In 1971 wordt het schip uit de vaart gehaald.

Toch krijgt Rotterdam in 1971 nog een bezoek van een atoomschip, de Otto Hahn.

Alleen op militaire schepen (zoals duikboten) wordt nu nog gebruik gemaakt van atoomenergie.

Bronnen:

G-Geschiedenis – 5-2007 – Savannah niet welkom – Korte nucleaire glorie

Het Vrije Volk – 30-09-1964 – Sierlijke – vrijwel lege – Savannah in Rotterdam

Het Vrije Volk – 01-10-1964 – Savannah levert geen gevaar op

Auteur: Dave Datema

Gepubliceerd op: 29-09-2019

Verhaalnummer: 153

RODE ZEE/ROTTERDAM – Twee Nederlandse passagiersschepen zijn op elkaar gebotst in de Rode Zee. Het gaat om de ‘Willem Ruys’ en de ‘Oranje’. De aanvaring gebeurde ter hoogte van Port Soedan. Er zijn geen doden of gewonden.

De schade aan beide schepen lijkt groot. De Willem Ruys van de Koninklijke Rotterdamse Lloyd is aan stuurboordzijde flink beschadigd. Er zit een driehoekig gat van twee meter breed en drie meter hoog, boven de waterlijn. Verderop zit nog een grote scheur van vijf meter lang in het achterschip.

Volgens de gezagvoerder van de Willem Ruys loopt er water binnen in twee ruimen, maar de pompen kunnen dat gemakkelijk bijhouden. Er zijn zeshonderd passagiers aan boord. Het schip is onderweg van Jakarta naar Rotterdam.

De Oranje van de ‘Stoomvaartmaatschappij Nederland’ (Amsterdam) heeft ook aanzienlijke schade aan de neus. Dit schip is onderweg naar Jakarta. Het kan zelfstandig verder varen.

Het artikel gaat verder onder deze advertentie



Oorzaak

Volgens de passagiers aan boord van de Willem Ruys was het erg druk op de Rode Zee ten tijde van het ongeluk. De twee Nederlandse schepen passeerden elkaar op een paar honderd meter.

Het is gebruikelijk dat schepen van dezelfde of een bevriende rederij bij het passeren wat naar elkaar toe varen, maar nu ging dat mis.

Beide schepen zouden elkaar aan bakboordzijde passeren. De Oranje stak daarna over naar stuurboordzijde, mogelijk om uit te wijken voor een tanker. De draai werd echter niet goed gemaakt, waardoor beide schepen op elkaar afkwamen. Een uitwijkmanoeuvre van de Willem Ruys kwam te laat.

Sirenes

Op beide schepen begonnen de alarmsirenes te loeien. Een aanvaring kon niet meer ontweken worden. De Willem Ruys botste eerst met de voorkant tegen de Oranje. Daarna maakte de Willem Ruys een draai om de as en botste het nog een keer met de achterkant tegen het andere schip.

Het andere schip, de Oranje, heeft in brand gestaan na de aanvaring. Dat hebben meerdere mensen aan de Willem Ruys ook kunnen zien.

Op verzoek van de kapitein van de Oranje, bleef de Willem Ruys in de buurt varen.

Het vuur woedde in een bergplaats in het voorschip. De bemanning lukte het om het vuur te blussen. De Oranje maakt zijn reis verder af naar Jakarta. Daar wordt het gerepareerd.

Klap

Volgens opvarenden zorgde de aanvaring voor een behoorlijke klap. Na de botsing kregen de passagiers de opdracht hun reddingsgordels aan te doen en zich naar de reddingsboten te begeven.

“We kregen de opdracht bij de reddingsboten te blijven staan. Dit heeft ongeveer een half uur geduurd. Toen mochten we weer naar onze hutten”

(Vrije Volk, 08-01-1953)

Volgens dezelfde reiziger was er geen sprake van paniek aan boord. Vrij snel werd duidelijk dat de schepen niet zouden zinken.

De Willem Ruys kan op eigen kracht naar Port Saïd, waar het wordt geïnspecteerd. Passagiers kunnen dan waarschijnlijk met een ander schip de reis richting Rotterdam vervolgen. De Oranje kan op eigen kracht richting Jakarta.


Hoe ging het verder?

Uiteindelijk bleek de aanvaring veroorzaakt te zijn door een stuurfout van de kapitein van de Oranje. Hij wilde inderdaad een groet brengen aan de Willem Ruys.

De Raad voor de Scheepvaart doet eind april uitspraak in de zaak, die met grote interesse wordt gevolgd. De kapitein van de Oranje krijgt een vaarverbod voor een week.

Uit de uitspraak blijkt vooral dat er sprake is van veel misverstanden. De tanker die mogelijk in de weg zou liggen was veel verder weg dan de Oranje eerst inschatte. Vervolgens werd er veel gespeculeerd over wat er ging gebeuren met de koers van het andere schip, in plaat van dat er overlegd werd.

“Los van de oorzaak van deze aanvaring voegt de Raad hieraan toe, da t een kapitein zich in het algemeen niet moet losmaken van het duidelijke voorschrift … dat hem verplicht bij nadering van een koerskruisend vaartuig zijn koers en vaart te behouden, indien het andere moet uitwijken” (uitspraak RvdS)

De draai die de Oranje maakte was veel te scherp. De Ruys week nog uit, maar een botsing was niet te voorkomen. De kapitein van de Ruys werd volledig vrijgesproken van schuld.

De kapitein van de Oranje “handelde in strijd met goede zeemanschap”, oordeelde de raad. Daardoor was niet alleen de schade groot, maar ook de goede naam van de Nederlandse scheepvaart werd geschaad

Volgens de Raad ging het wel te ver om een verbod op te leggen op het groeten van andere schepen, door er dicht langs te varen.

In maart maakt de Willem Ruys alweer een nieuwe reis richting Jakarta. Het schip is dan voor één miljoen gulden gerepareerd. De Oranje moest twee maanden het dok in. Dat schip kon pas weer eind mei de zee op. Die herstelwerkzaamheden kosten drie miljoen gulden.

Bronnen:

Telegraaf – 07-01-1953 – Willem Ruys en Oranje vrij ernstig beschadigd bij aanvaring in Rode Zee

Het Vrije Volk – 07-01-1953 – ‘Ruys’ flink beschadigd

Het Vrije Volk – 08-01-1953 – Botsing met ‘Oranje’ stevig aangekomen

Algemeen Handelsblad – 13-01-1953 – Een passagier van de Willem Ruys schrijft: De Oranje trof de Willem Ruys eerst even achter de boeg

Het Vrije Volk – 29-04-1953 – Aanvaring in Rode Zee berecht

Uitspraak Raad van de Scheepvaart

Tekst: Dave Datema

Gepubliceerd op: 06-01-1953

Verhaalnummer: 57

Over de terugkomst van het SS Willem Ruys is een polygoonjournaal gemaakt in 1953

ROTTERDAM – De Nieuwe Waterweg is officieel in gebruik. De eerste zeestoomboot, de Richard Young, is succesvol van de Rotterdamse haven naar zee gevaren. Het schip had bijna drie meter diepgang.

“Heden den 9den Maart is, in tegenwoordigheid van vele belangstellenden en deskundigen, de eerste zeestoomboot, de Richard Young, kapt. G. Rivers, van de Great Eastern Railway Company, varende tusschen Rotterdam en Harwich, door den nieuwen Maasmond naar zee gestoomd. Het schip had 29 decimeters diepgang en vond overvloed van water.”

(Algemeen Handelsblad, 11-03-1872)

De Richard Young is een schip van de Rotterdam-Harwichlijn.

Noodzaak

De nieuwe doorgang was hard nodig. Twintig jaar geleden waren in de scheepvaart vooral zeilschepen actief. Maar sinds 1850 zijn er steeds meer stoomschepen in de vaart. Deze schepen hebben een grotere diepgang.

Met de aanleg van het Suez-kanaal dreigde Rotterdam de slag om de internationale handel over zee te verliezen.

Rotterdam kende de afgelopen eeuw steeds meer problemen met de bereikbaarheid voor de schepen. In de omgeving waren veel kleine doorgangen die dreigden dicht te slibben. De monding van de Maas was zelfs zo verzand, dat in 1829 het Kanaal door Voorne in gebruik werd genomen.

Kort daarop ontstond een zandbank voor de kust van Hellevoetsluis, die de bijnaam Pampus kreeg. Men heeft in 1850 overwogen om de zandbank weg te baggeren. Maar dat zou het probleem nauwelijks oplossen, omdat ook het kanaal niet de grotere zeeschepen aan kon.

Plan

Al in de jaren ’50 werd er al nagedacht aan een definitieve oplossing. In 1855 werd de Raad voor de Waterstaat opgericht, met onder andere ingenieur Pieter Caland. Hij kwam al snel met het plan om de Hoek van Holland door te graven naar zee. Om verdere verzanding te voorkomen, zouden er twee dammen in zee gebouwd moeten worden. Het hele project zou 6,3 miljoen gulden gaan kosten. Een zeer aanzienlijk bedrag (omgerekend naar huidige maatstaven, 85 miljoen euro, DD).

De politieke steun bleef overigens uit. Het voorstel werd in 1860 in de Tweede Kamer behandeld, maar voordat de verantwoordelijk minister kabinet antwoord kon geven, viel het kabinet. Het duurde tot 1862 totdat het kabinet Thorbecke met overgrote meerderheid het plan door de Tweede Kamer en de Senaat heen loodste.

Aanleg

De aanleg van het vier kilometer lange kanaal heeft in totaal bijna tien jaar geduurd. In 1863 begonnen de eerste werkzaamheden. Veel tempo zat er toen nog niet in, omdat tal van boeren uitgekocht moesten worden. Pas na twee jaar ging de eerste spade de grond in.

Om te voorkomen dat de vaargeul zou dichtslibben werd er ook een dam van twee kilometer in zee aangelegd. Dat moest de werking van de Noordzee tegengaan.

Ingenieur Caland had langs de vaargeul twee lange dammen laten bouwen. Vervolgens werd het gebied ertussen weggegraven. In de laatste fase, vier jaar geleden, werd het laatste zand weggehaald, zodat het water de Nieuwe Waterweg instroomde.

De eerste visserschepen voeren twee jaar geleden al door de Nieuwe Waterweg, maar voor grotere schepen, was het wachten tot vandaag.

Dit artikel gaat verder onder deze advertentie



Amsterdam

Tegelijkertijd met de toestemming voor de Nieuwe Waterweg gaf het Rijk in 1862 toestemming voor de aanleg van het Noordzeekanaal. Amsterdam had ook te lijden onder dichtslibbende vaarwegen in combinatie met steeds groter wordende schepen.

Het Noordzeekanaal heeft, in tegenstelling tot de Nieuwe Waterweg, wel een aantal sluizen. Deze waterverbinding is voorlopig nog niet klaar.

Geruststelling

Het feit dat het eerste schip nu eindelijk door de Nieuwe Waterweg is gevaren, is ook voor de mensen achter het project een opluchting. De afgelopen periode waren er veel vragen en vooral over de verzanding.

“Onder de vele slechte tijdingen, die den laatsten tijd over onzen Nieuwe Waterweg van alle kanten opdaagden, begon zelfs den minst ongeloovige wel eens de angst te bekrimpen, of niet het uitzicht op een goeden weg naar zee zich hoe langer hoe verderder verwijderde.”

(Algemeen Handelsblad, 11-03-1872)

Hoe ging het verder?

Maar zo positief als men op 09 maart 1872 was, bleef men niet lang. Al na een jaar werd duidelijk dat er weldegelijk sprake was van zandverplaatsing in de Nieuwe Waterweg.

Baggeren had geen zin, volgens Caland. Dit zou een steeds weer terugkerend probleem zijn. Wel werd besloten om de dammen in zee te verlengen. Dat zou de uitschuring van de Nieuwe Waterweg bevorderen. Het zorgde voor een kostenoverschrijding van 6,3 miljoen gulden, hetzelfde bedrag als dat er voor het hele project was betaald.

Vijf jaar later was het probleem nog niet opgelost. Sommige ingenieurs pleitten voor een sluissysteem, maar dat kon Caland voorkomen. De Waterweg werd verbreed van 225 naar 400 meter. Ook werd de Waterweg uitgebaggerd. De kosten stegen daarmee met nog eens 6,5 miljoen gulden.

Als in 1880 de problemen nog niet zijn opgelost, wijken schepen uit naar Amsterdam, waar het Noordzeekanaal inmiddels voltooid is. Een van de eerste schepen van de latere Holland-Amerika Lijn die aanmeert in Amsterdam is, ironisch genoeg, de Pieter Caland.

In 1885 is de Nieuwe Waterweg voldoende op diepte. De overheid heeft tot dat moment 36 miljoen gulden (omgerekend naar huidige maatstaven, een half miljard euro) in het project gestoken. Dat was een kostenoverschrijding van dertig miljoen gulden.

Bronnen:

Een Waagstuk – De Nieuwe Waterweg – Prof Van de Ven

Geschiedenis van Zuid-Holland – De aanleg van de Nieuwe Waterweg

Algemeen Handelsblad – 11-03-1872 – Binnenland