Skip navigation

ROTTERDAM – De Nieuwe Waterweg is officieel in gebruik. De eerste zeestoomboot, de Richard Young, is succesvol van de Rotterdamse haven naar zee gevaren. Het schip had bijna drie meter diepgang.

“Heden den 9den Maart is, in tegenwoordigheid van vele belangstellenden en deskundigen, de eerste zeestoomboot, de Richard Young, kapt. G. Rivers, van de Great Eastern Railway Company, varende tusschen Rotterdam en Harwich, door den nieuwen Maasmond naar zee gestoomd. Het schip had 29 decimeters diepgang en vond overvloed van water.”

(Algemeen Handelsblad, 11-03-1872)

De Richard Young is een schip van de Rotterdam-Harwichlijn.

Noodzaak

De nieuwe doorgang was hard nodig. Twintig jaar geleden waren in de scheepvaart vooral zeilschepen actief. Maar sinds 1850 zijn er steeds meer stoomschepen in de vaart. Deze schepen hebben een grotere diepgang.

Met de aanleg van het Suez-kanaal dreigde Rotterdam de slag om de internationale handel over zee te verliezen.

Rotterdam kende de afgelopen eeuw steeds meer problemen met de bereikbaarheid voor de schepen. In de omgeving waren veel kleine doorgangen die dreigden dicht te slibben. De monding van de Maas was zelfs zo verzand, dat in 1829 het Kanaal door Voorne in gebruik werd genomen.

Kort daarop ontstond een zandbank voor de kust van Hellevoetsluis, die de bijnaam Pampus kreeg. Men heeft in 1850 overwogen om de zandbank weg te baggeren. Maar dat zou het probleem nauwelijks oplossen, omdat ook het kanaal niet de grotere zeeschepen aan kon.

Plan

Al in de jaren ’50 werd er al nagedacht aan een definitieve oplossing. In 1855 werd de Raad voor de Waterstaat opgericht, met onder andere ingenieur Pieter Caland. Hij kwam al snel met het plan om de Hoek van Holland door te graven naar zee. Om verdere verzanding te voorkomen, zouden er twee dammen in zee gebouwd moeten worden. Het hele project zou 6,3 miljoen gulden gaan kosten. Een zeer aanzienlijk bedrag (omgerekend naar huidige maatstaven, 85 miljoen euro, DD).

De politieke steun bleef overigens uit. Het voorstel werd in 1860 in de Tweede Kamer behandeld, maar voordat de verantwoordelijk minister kabinet antwoord kon geven, viel het kabinet. Het duurde tot 1862 totdat het kabinet Thorbecke met overgrote meerderheid het plan door de Tweede Kamer en de Senaat heen loodste.

Aanleg

De aanleg van het vier kilometer lange kanaal heeft in totaal bijna tien jaar geduurd. In 1863 begonnen de eerste werkzaamheden. Veel tempo zat er toen nog niet in, omdat tal van boeren uitgekocht moesten worden. Pas na twee jaar ging de eerste spade de grond in.

Om te voorkomen dat de vaargeul zou dichtslibben werd er ook een dam van twee kilometer in zee aangelegd. Dat moest de werking van de Noordzee tegengaan.

Ingenieur Caland had langs de vaargeul twee lange dammen laten bouwen. Vervolgens werd het gebied ertussen weggegraven. In de laatste fase, vier jaar geleden, werd het laatste zand weggehaald, zodat het water de Nieuwe Waterweg instroomde.

De eerste visserschepen voeren twee jaar geleden al door de Nieuwe Waterweg, maar voor grotere schepen, was het wachten tot vandaag.

Dit artikel gaat verder onder deze advertentie



Amsterdam

Tegelijkertijd met de toestemming voor de Nieuwe Waterweg gaf het Rijk in 1862 toestemming voor de aanleg van het Noordzeekanaal. Amsterdam had ook te lijden onder dichtslibbende vaarwegen in combinatie met steeds groter wordende schepen.

Het Noordzeekanaal heeft, in tegenstelling tot de Nieuwe Waterweg, wel een aantal sluizen. Deze waterverbinding is voorlopig nog niet klaar.

Geruststelling

Het feit dat het eerste schip nu eindelijk door de Nieuwe Waterweg is gevaren, is ook voor de mensen achter het project een opluchting. De afgelopen periode waren er veel vragen en vooral over de verzanding.

“Onder de vele slechte tijdingen, die den laatsten tijd over onzen Nieuwe Waterweg van alle kanten opdaagden, begon zelfs den minst ongeloovige wel eens de angst te bekrimpen, of niet het uitzicht op een goeden weg naar zee zich hoe langer hoe verderder verwijderde.”

(Algemeen Handelsblad, 11-03-1872)

Hoe ging het verder?

Maar zo positief als men op 09 maart 1872 was, bleef men niet lang. Al na een jaar werd duidelijk dat er weldegelijk sprake was van zandverplaatsing in de Nieuwe Waterweg.

Baggeren had geen zin, volgens Caland. Dit zou een steeds weer terugkerend probleem zijn. Wel werd besloten om de dammen in zee te verlengen. Dat zou de uitschuring van de Nieuwe Waterweg bevorderen. Het zorgde voor een kostenoverschrijding van 6,3 miljoen gulden, hetzelfde bedrag als dat er voor het hele project was betaald.

Vijf jaar later was het probleem nog niet opgelost. Sommige ingenieurs pleitten voor een sluissysteem, maar dat kon Caland voorkomen. De Waterweg werd verbreed van 225 naar 400 meter. Ook werd de Waterweg uitgebaggerd. De kosten stegen daarmee met nog eens 6,5 miljoen gulden.

Als in 1880 de problemen nog niet zijn opgelost, wijken schepen uit naar Amsterdam, waar het Noordzeekanaal inmiddels voltooid is. Een van de eerste schepen van de latere Holland-Amerika Lijn die aanmeert in Amsterdam is, ironisch genoeg, de Pieter Caland.

In 1885 is de Nieuwe Waterweg voldoende op diepte. De overheid heeft tot dat moment 36 miljoen gulden (omgerekend naar huidige maatstaven, een half miljard euro) in het project gestoken. Dat was een kostenoverschrijding van dertig miljoen gulden.

Bronnen:

Een Waagstuk – De Nieuwe Waterweg – Prof Van de Ven

Geschiedenis van Zuid-Holland – De aanleg van de Nieuwe Waterweg

Algemeen Handelsblad – 11-03-1872 – Binnenland